După trei mari premii în sezonul 2025 câștigate din pole position și o cursă procesională în Japonia desfășurată în condiții de blocaj tactic, o idee a prins rădăcini în paddock-ul F1 că această stare de lucruri ar putea fi rezolvată cu ușurință prin impunerea unui număr minim de opriri la boxe, acea cifră, desigur, urmând să fie mai mare de unu.
Există precedent. La GP-ul din Qatar din 2023, FIA și Pirelli au stabilit o lungime maximă a stint-urilor, făcând efectiv ca aceasta să fie o cursă cu un minim de trei opriri, iar în februarie anul acesta, Consiliul Mondial de Motorsport a ratificat un minim de două opriri la Monaco, fie ploaie, fie soare.
Dar acestea au fost răspunsuri la circumstanțe specifice. În Qatar, anvelopele erau deteriorate din cauza rulării peste borduri, iar specificarea unei lungimi a stint-ului de 18 tururi a fost o soluție temporară din motive de siguranță.
Monaco și depășirile, sau lipsa acestora, au fost subiectul unor interminabile pontificări de-a lungul anilor. A fost destul de dificil pentru cei din primii ani, care se chinuiau în leviathani pendulosi care aveau frâne doar pe axa din față, acționate prin tragerea de un maner. Anul trecut, sentimentele au ajuns la un punct de cotitură datorită unei steag roșu timpurii, care a oferit tuturor concurenților o oprire la boxe „gratuită”, practic stabilind ordinea până la final.
S-ar putea să vă placă și:
Deși rezultatele experimentului de la Monaco sunt încă așteptate, acea cursă din Qatar a oferit câteva puncte de date. Chiar dacă Max Verstappen a câștigat din pole, cursa a fost considerată un succes de către opinioniști.
Pe parcursul acelei sezoane, sensibilitatea anvelopelor Pirelli la degradare termică – pierdere rapidă de performanță atunci când sunt împinse prea tare, în special în condiții calde – a fost învinovățită pentru lipsa depășirilor. Și, într-o oarecare măsură, pentru dominația Red Bull.
Qatar a fost primul mare premiu unde piloții au putut să se impună pe parcursul unui stint deoarece fiecare a fost atât de scurt. La prima vedere, acesta este exact ceea ce își doreau piloții – o încetare a curselor dictate de gestionarea anvelopelor – și mulți dintre șefii lor au fost de acord.
„Mi-ar plăcea să avem mai multe curse ca în Qatar unde pur și simplu mergi la maxim”, a spus directorul echipei Mercedes, Toto Wolff, la sfârșitul sezonului. Deși poate ar trebui să calificăm acest sentiment amintind cititorilor că Verstappen a câștigat campionatul mondial în Qatar, făcând ca următoarele cinci curse (inclusiv o triplă și o dublă) să fie o procesiune obositoare de curse fără miză.
Oricând cineva folosește o cursă specifică ca exemplu, ar trebui să sune alarma, deoarece circumstanțele neobișnuite ale Marelui Premiu al Canadei din 2010 au dictat ceea ce avem astăzi. Atunci, capacitatea Bridgestone de a produce anvelope pe care le-ai putea împinge toată ziua era percepută drept răufăcătorul poveștii, iar weekendul haotic din Montreal a demonstrat ce s-ar putea întâmpla dacă degradarea ar interveni.
„Toate cursele ar trebui să fie așa”, a ordonat F1 „ringmaster” Bernie Ecclestone, Pirelli a livrat conform cerințelor, și iată-ne – cu piloți care se plâng neîncetat de degradare și doresc anvelope pe care le pot împinge pe tot parcursul cursei. Trebuie să fie amețitor să te întorci cu 180 de grade atât de des în timp ce încerci să satisfaci nevoile nesatisfăcute.
Deși impunerea unui număr specific de opriri la boxe atrage prin simplitatea sa, aceasta vine cu consecințe neprevăzute și este o modalitate foarte grosieră de a încerca să provoace schimbări în ordinea de rulare. Este similar cu un jucător de jocuri de societate care încearcă să schimbe o traiectorie pierzătoare aruncând piesele în aer pentru a vedea unde aterizează.
Având performanțe similare ale mașinilor, depășirea va fi întotdeauna plină de dificultăți – motiv pentru care echipele sunt în mod natural înclinate să-și protejeze poziția pe pistă minimizând numărul de opriri pe care le fac. Există, de asemenea, posibilitatea erorilor echipelor de boxe. Forțarea echipelor să facă mai multe opriri crește cu siguranță probabilitatea ca opririle să nu decurgă conform planului, dar aceasta este o manetă grosieră de acționat.
A avea un număr prescris de opriri este, de asemenea, probabil să reducă variația strategică decât să o promoveze, deoarece Pirelli a încercat obedient și harnic să reducă degradarea termică și efectele stresului termic asupra anvelopelor sale.
Degradarea termică este un factor al temperaturii nucleului pe parcursul stint-urilor lungi și este diferită de fenomenul pierderii de performanță de la colț la colț deoarece șoferul a provocat o „explozie” a temperaturii suprafeței prin provocarea mașinii să alunece. Din acest motiv, atât de mulți sunt acum fericiți să fie în Bahrain, unde gestionarea termică, anterior factorul temut, este acum foarte dorită în contextul procesiunii japoneze.
În Qatar în 2023 a existat o cantitate considerabilă de variație strategică, Verstappen și George Russell pe prima linie au început pe anvelope medii uzate, Lewis Hamilton în poziția a treia pe anvelope soft, dar influențele cheie asupra acestora au fost anvelopele disponibile și potențialul noului strat de asfalt de a induce graining pe anvelopele proaspete. În orice caz, piloții Mercedes s-au ciocnit între ei la prima curbă, făcând punctul irelevant.
De asemenea, în acel moment exista un salt mai mare în performanță între anvelopele C1 și C2 de la Pirelli, cele dure și medii, și tendința C1 de a necesita mai multe tururi pentru a ajunge în fereastra de temperatură corectă a avut o mare influență asupra strategiei. Anul acesta, conform directivei, Pirelli a redus diferența dintre aceste compuși.
Pentru a crea oportunități de depășire și a ingineriza efectul dorit de „vârf final” al deținătorului drepturilor comerciale – un bias cognitiv în care spectatorii tind să evalueze excitația generală a unei curse în funcție de evenimentele din ultimele tururi – performanța anvelopelor trebuie să fie mai diferențiată. Acest lucru ajută la crearea tipului de curse în care piloții care fac două opriri au suficientă performanță în rezervă pentru a-i urmări și a-i depăși pe cei care fac o oprire.
„E un pic un haos, dacă mă întrebi”, a fost verdictul lui Carlos Sainz pe această temă în conferința de presă pre-Bahrain. „Ce creează depășirile, în opinia mea, este să ai un delta [diferență de performanță] față de mașina din față.”
Asta a fost poate cea mai sinceră recunoaștere până acum din partea unui pilot F1 actual că au primit ceea ce și-au dorit și acum, după Suzuka, se plâng de asta. Sigur, au existat circumstanțe atenuante – temperaturi mai reci decât se așteptau, un nou strat pe o parte a pistei care a redus cerințele de gestionare a anvelopelor acolo. Dar fără degradarea, despre care se presupune că este detestată, nu au existat oportunități de a depăși.
Sainz a subliniat, de asemenea, slăbiciunea inherentă a impunerii unui număr minim de opriri la boxe.
„Dacă mergi cu cele trei compuși cele mai dure pe o pistă ca Suzuka, de exemplu, vei avea o cursă continuă cu cele trei compuși, iar tururile de oprire la boxe vor fi mai mult sau mai puțin aceleași – toți ne-am oprit în același tur”, a spus el. „Cred că nu vei obține un delta al anvelopelor sau un delta al depășirilor.
„Așa că pentru mine este mai mult despre a încerca să ne asigurăm că cursa este întotdeauna între o oprire și două opriri, pentru că în acest fel echipele vor încerca să facă opriri unice cu degradare mare și alte echipe vor merge mai repede cu două opriri pentru a încerca să depășească și să ajungă la linia de sosire.”
Întrebarea este dacă Pirelli poate ingineriza acest lucru. În acest moment, există puțin spațiu pentru manevre deoarece compușii de anvelope au fost stabiliți pentru anul respectiv. Producătorul poate ajusta alocarea pentru curse specifice, dar acest lucru nu poate fi realizat pe parcurs, deoarece anvelopele sunt expediate pe mare pentru a reduce amprenta de carbon a F1.
„Ceea ce putem face, este doar să lucrăm la alocarea compușilor de anvelope”, a spus Simone Berra de la Pirelli când a fost întrebat de Motorsport.com ce ar putea fi făcut pentru a ingineriza scenarii în care alegerea între o oprire și două opriri este mai nuanțată. „Să încercăm, să spunem, să schimbăm puțin situația.
„În mod evident, este de asemenea dificil pentru noi să prezicem vremea, de exemplu, la Suzuka am avut temperaturi scăzute, dar într-un alt an am putea avea temperaturi mai ridicate. Poate chiar cu 15 grade mai mult.
„Și aceasta are o influență mare asupra performanței și degradării anvelopelor, așa cum am văzut aici în Bahrain. În mod evident, atunci când încercăm să reducem supraîncălzirea și degradarea termică, conform comentariilor piloților, atunci am putea ajunge cu anvelope conservatoare, în special la începutul acestui sezon cu o nouă gamă care pare prea conservatoare.
„De aceea, de exemplu, am decis să fim puțin mai puțin conservatori pentru următoarele curse, începând din Jeddah. Avem patru curse la rând unde vom merge cu un pas mai moale decât anul trecut, pentru a face lucrurile, să spunem, puțin mai dificile pentru echipe, dar chiar mai interesante pentru spectacol.
„Lucrăm la asta, este important să colectăm toate feedback-urile, nu doar pentru alocarea pentru a doua parte a sezonului, ci și pentru dezvoltarea pe care o vom avea în săptămânile următoare pentru noii compuși din 2026.”
