În seara de vineri, la Circuitul Internațional din Bahrain, echipa de management a Formulei 1 s-a ocupat de pregătirea zonei de pe podium pentru ceremonii post-competitivă. O serie de grafice strălucitoare pregătite din timp s-au derulat pe ecranul uriaș din spatele podiumului, inclusiv unul care striga „MAX A DOUA VICTORIE DIN 2025”.
Pe baza traiectoriei actuale de performanță a Red Bull, acel mesaj va rămâne pe serverul cloud pentru o vreme. În Bahrain, piloții care onorează podiumul nu stropesc cu tradiționalul șampanie, ci cu o apă de trandafiri efervescentă non-alcoolică, Waard. Se spune că este mai ușor de spălat din îmbrăcămintea de curse decât echivalentul său alcoolic.
Nu că principalul echipei Red Bull, Christian Horner, ar fi găsit vreo consolare în această mică economie la factura de curățenie, pentru că imediat după cursă s-a retras cu alți lideri seniori ai echipei , directorul tehnic Pierre Wache, inginerul șef Paul Monaghan, „consilierul pentru piloți” Helmut Marko, pentru a analiza detaliile neplăcute.
Yuki Tsunoda, terminând la doar trei locuri în spatele lui Max Verstappen, ar fi fost, în orice altă zi, un bifez în căsuța meritelor, dar nu era pe agenda discuțiilor. Căci Max a terminat pe locul șase, la o jumătate de minut în spatele câștigătorului, într-o cursă în care a spus că „totul a mers prost”, probleme cu frânele, manevrare necorespunzătoare și poltergeisturi în echipamentele din boxe.
S-ar putea să vă placă și:
Pe măsură ce reglementările curente legate de efectul solului se apropie de maturitate, multe echipe de pe grilă găsesc că atingerea performanței maxime este mai complicată și foarte dependentă de caracteristicile circuitului și condițiile meteo. Mașina Red Bull este un astfel de caz: destul de rapidă weekendul trecut pe un circuit solicitant în condiții reci, dar aproape imposibil de echilibrat în Bahrain, unde vremea mai caldă, combinată cu o suprafață de pistă abrazivă, a menținut RB21 în cutie.
Pe lângă asta, problemele cu frânele, pentru care o schimbare de material nu a reușit să remedieze, și o problemă suspectă cu cablajul în podul boxelor care a afectat sistemul automatizat de „semafor” pe care echipa îl folosește pentru a semnaliza piloților când roțile sunt strânse și este sigur să plece. Nu a fost până când luminile au funcționat defectuos a doua oară, când Tsunoda a intrat imediat după Verstappen, că a devenit clar că semnalul greșit al lui Max nu era doar o problemă de „deget”.
Red Bull a trecut deja peste pierderea liderului tehnic Adrian Newey în ultimele 12 luni, deși tema oficială este că echipa nu avea nevoie de el oricum. Dacă Verstappen ar activa clauzele de performanță din contractul său și ar pleca devreme, liderii Red Bull ar avea dificultăți în a vinde aceeași poveste din nou.
„În cele din urmă, poți masca puțin prin setare, și noi am reușit să facem asta weekendul trecut la Suzuka. Dar cred că această cursă a expus unele capcane pe care le avem și la care trebuie să lucrăm foarte repede. Înțelegem unde sunt problemele, introducerea soluțiilor durează evident un pic mai mult.”a spus Horner în briefingul său post-cursă.
Problemele cu frânele, Verstappen s-a plâns de lipsa de aderență și senzație în ceea ce este unul dintre cele mai importante puncte de contact ale unui pilot, au fost neașteptate, dar potențial mai ușor de rezolvat decât caracteristicile capricioase ale manevrării RB21. Horner a recunoscut că un obstacol în înțelegerea și rezolvarea comportamentului mașinii este că nu a fost posibil să se recreeze cu acuratețe în simulare.
Printre observațiile lui Tsunoda după ce a condus RB21 pentru prima dată a fost cât de mult temperamentul său diferă de simulator.
„Soluțiile, cu ceea ce vedem în instrumentele noastre comparativ cu ceea ce vedem pe pistă în acest moment, nu corelează. Asta este ceea ce trebuie să descoperim, de ce nu putem vedea în instrumentele noastre ceea ce vedem pe circuit? Când ajungi la o deconectare de acest fel, trebuie să o descalci. Avem o echipă tehnică puternică care a produs mașini uimitoare în ultimii ani și sunt încrezător că vor ajunge la fundul acestei probleme. Dar este literalmente, instrumentul nu replică ceea ce vedem pe pistă. În acel moment, este ca și cum ai spune timpul la două ceasuri diferite.”, a mai precizat Horner.
Din păcate pentru Red Bull, zilele testării și dezvoltării nelimitate sunt apuse. Într-un mediu cu un buget limitat, unde cercetarea în tunelul de vânt și dinamica fluidelor computaționale este restricționată, echipele se bazează pe simulare pentru a selecta cele mai bune idei care să meargă în tunel sau CFD, cu mult înainte de a tăia țesătura din fibră de carbon.
Asta înseamnă că este imposibil să arunci idei pe perete și să vezi ce rămâne, chiar dacă bugetul de producție și timpul pe pistă nu sunt mai strict reglementate ca niciodată.
